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Législation : L’Euro 5 en route

L’intégration de la norme réglementaire Euro 4 dans la production industrielle de motocycles est encore toute fraîche dans les esprits. Pourtant, la suivante ne tardera pas à lui succéder. L’Euro 5 commencera en effet à s’imposer dès 2020. Pourquoi un tel empressement ? Qu’exigera-t-elle de notable ? Eclaircissement

 

Dès que l’on entend parler de l’Euro 4 et maintenant des normes Euro 5 la première chose qui vient à l’esprit concerne la lutte contre les émissions polluantes, y compris le bruit. Tout cela est vrai, mais « elle n’est pas la seule en cause », rappelle Ludovic Basset, responsable des affaires publiques à l’Association des Constructeurs  Européens de Motocycles (Acem). Ces normes intègrent aussi des critères de sécurité de mise en œuvre, de construction et de réception des véhicules, entre autres. Par exemple, l’Euro 5 marquera des différences avec l’Euro 4 en matière de bruit, mais aussi de hauteur de béquille… » En l’état actuel du projet de la Commission européenne, Euro 5 s’imposera aux constructeurs au 1er janvier 2020, tout au moins en partie. « L’industrie se prépare à un nouveau bond technologique. Tout d’abord en 2020, avec des normes d’émissions plus strictes par rapport à l’Euro 4, une gestion électronique accrue du véhicule avec une nouvelle phase du déploiement de l’OBD (On-Board Diagnostics, outil de diagnostic embarqué) ; puis, en 2024 – sous réserve de l’accord du parlement européen et du conseil à propos de la proposition d’amendement de la commission – arriveront de nouvelles normes et règles concernant les émissions sonores, ainsi qu’une troisième phase OBD », poursuit Ludovic. Une architecture électronique améliorée au service d’une moindre émission gazeuse, mais aussi d’un diagnostic technique encore plus précis, sinon facilité ? « Nous savons que derrière ces dispositions renforcées se dessinent la recherche d’un moindre impact sur l’environnement et la possibilité pour le consommateur de faire entretenir son véhicule dans le garage de son choix, pour ne pas dire n’importe où », note au passage Fabrice Recoque, directeur de la division moto de Honda Motor Europe Ltd.

Les limites du possible

Les implications commerciales s’invitent donc très tôt dans le débat, par OBD interposés. Mais avant d’aborder cet aspect du dossier, Ludovic Basser rappelle que du point de vue des constructeurs, l’exigence en matière de baisse des émissions gazeuses polluantes donne à penser que « les limites du possible sont atteintes, en l’état actuel des possibilités ». Certes, les industriels du motocycle sont censés avoir connaissance du contenu de l’Euro 5 depuis 2013. Par conséquent, le temps imparti pour développer les produits au niveau requis aurait dû permettre d’avancer sereinement. « La marche à gravir entre l’Euro 3 et l’Euro 4 était plus haute que celle qui sépare l’Euro 4 de l’euro 5 », admet le responsable de l’Acem. Pour autant, « l’évolution encore à venir n’est surtout pas anodine ». Pour preuve, en matière de réduction des émissions de sonores, « la commission prépare une révision du règlement, car la marche technologique a été reconnue comme trop haute. » D’où une « phase 2 du passage à l’Euro 5 prévue, elle, pour 2024. » Plus encore que celle des polluants lâchés dans l’atmosphère, la question du moindre bruit révèle « délicate », notamment en ce qu’elle ne sera pas réglée « par l’abaissement des limites de réception ».

Autrement dit, le règlement ne régit pas « ce que le consommateur fait de son véhicule » ; sans parler des différences entre « règles d’homologation auxquelles se soumettent les constructeurs de motocycles d’une part et les fabricants de systèmes d’échappement adaptables d’autre part. «  Simultanément, d’autres exigences attachées au calendrier initial d’Euro 5 « étaient incompatibles avec l’état de l’art. » Et de prendre comme exemple « les capteurs de mesure d’efficacité d’un catalyseur. Comment faire techniquement ? Si on place le capteur dans l’échappement , comment résiste t-il ? » Renvoi à 2024, là encore. Au-delà des difficultés induites par des points techniques, certaines catégories de machine sont particulièrement touchées par les perspectives réglementaires. « Les motos de trial et d’enduro, notamment, n’auraient pas pu être prêtes en 2020. Non plus les quadricycles, car leurs constructeurs ne disposent pas des mêmes moyens que leurs confrères de l’auto pour investir à ce point en rechercher et développement ».

Des arbitrages inéluctables

Des évolutions techniques forcées, complexes en soi, n’atteignent donc pas tous les constructeurs de la même façon. Eric Mougin, directeur marketing & style de Peugeot Scooters, rappelle d’ailleurs que la question centrale se posera en ces termes : «  Nos capacités à répondre à l’Euro 5 sont là, mais à quel coût pour le consommateur ? Il en découle des choix à faire en matière de développement ». Et d’expliquer que « l’Euro 4 a déjà été très coûteux – plus que ne le sera l’Euro 5. Mais il est clair que le report de tels coûts sur des véhicules de petite cylindrée est plus difficile à décider que sur des machines plus grosses et plus chères. » Chez Peugeot, personne n’a oublié que la gamme des 50 cm3 « a vu ses tarifs augmenter de quelques 200€ »  lors du passage à Euro 4. Il est vrai cependant que les solutions techniques mises au point à l’époque en matière d’injection ont été développées « en vue de l’Euro 5 », et ce pour une raison simple : « Le 50 cm3 thermique a encore de l’avenir chez Peugeot Scooters, même si l’électrique va s’y développer «  confie Eric Mougin. Reste que la seconde phase du passage à l’Euro 5 (centrée sur le bruit), en 2024, « va coûter très cher elle aussi. » En fin de compte, le constructeur se prépare « des arbitrages pour rationaliser la gamme, à terme. Lorsque l’équation économique ne justifiera pas le maintien de telle ou telle motorisation, cela se traduira par l’accélération d’un renouvellement naturel. » Fabrice Recoque, pour Honda, parle lui aussi d’investissements «  lourds », mais admet que dans le cas du premier constructeur mondial, ils s’inscrivent dans une « stratégie globale », et ce d’autant plus facilement que « le marché européen recouvre un gros enjeu pour Honda. » Ainsi, et bien qu’il affirme ne pas être « mis dans la confidence au plus haut niveau » à propos de l’évolution de la gamme à l’horizon 2020 (et a fortiori au-delà), lorsque telle ou telle motorisation sera appelée à disparaître, « nous serons prévenus dans les délais, et notre réseau de concessionnaires avec nous ».

Quoi qu’il en soit, il assure qu’aucun abandon de modèle n’est annoncé à ce jour, et que dans un an environ, la gamme Euro 5 « se dessinera plus nettement. » Quant aux conséquences commerciales évoquées plus haut, il les considère comme une occasion de « renforcer les services proposés en concession, notamment les solutions de LOA et de LLD entretien compris, les extensions de garanties, etc. » Jean-Luc Mars, le patron de Triumph France, aborde lui aussi Euro 5 avec sérénité. Il indique que le constructeur britannique « fera tout pour qu’Euro 5 ne perturbe pas la gamme. » » S’agissant des nouvelles contraintes imposées en matière de moindres émissions gazeuses, JLM révèle que « deux leviers techniques seront utilisés pour du traitement des gaz résiduels postcombustion et une optimisation de la chaîne électronique et logicielle. » Des solutions auxquelles tous les constructeurs devront a priori avoir recours, mais qui, chez Triumph, devraient se traduire par « un impact nul pour le consommateur », qu’il s’agisse de performances ressenties ou de tarif. Tout au moins, en ce qui concerne le premier volet de l’Euro 5. Côté réduction sonore, il faudra attendre que le texte réglementaire soit figé pour affiner les prédictions…

Eviter la course à l’armement

C’est d’ailleurs cet aspect du débat qui incite Eric Antunes, pour la filiale française de KTM, à une certaine prudence. De son point de vue, le passage à l’Euro 5 reste « un gros morceau. » La chasse au bruit sur une moto, se heurte en effet à deux écueils de taille. « Nous ne sommes pas dans la volumétrie de l’automobile lorsqu’il s’agit de parler de retour sur investissement. Par ailleurs, il n’est pas question de calfeutrer un compartiment moteur pour atténuer le bruit généré par une moto. Dans notre métier, il faut plutôt tester des alliages qui absorbent mieux les vibrations et travailler sur la chaîne cinématique – admission d’air, embrayage, roulements, transmission à la roue arrière, et même les pneus… » Comme la plupart de ses confrères, il évoque la difficulté qu’il y a « à produire un véhicule recevable tout en évitant la course à l’armement au niveau des coûts. » Songeur, il souligne que si le 2–RM était envisagé comme une solution de mobilité urbaine rationnelle et efficace » par les pouvoirs publics, « la pression écologiste ne serait sans doute pas à ce point prise en compte par le politique. » Une donnée que l’Acem connaît bien. « Nous avons parfois l’impression que la Commission Européenne cède du terrain sous cette pression », confirme Ludovic Basset . C’est pourquoi, lorsque la CE fonde ses approches et décisions sur des études réalisées par des « consortiums indépendants », l’Acem, dès que l’enjeu l’exige , commande des « contre-études. » Tant que chacun jouera bien son rôle, des perspectives équilibrées peuvent être espérées.

Source l’Officiel – Photo DR

 

 

 

 

 

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